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  在云财财粉丝群里，长期活跃着一些对本行业有深度洞察和深度实操的粉丝，本文作者Q先生就属于这一款。本文中，他结合自己在低空产业的实践，分析了云南低空经济的部分现状和未来潜力，其中有不少干货。我们欢迎并期待更多像他这样的各行业实战型专家，主动来给云财财投稿。凡被采用者，以后也将优先被纳入到云财财智库成员里来。

  按照2024年实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定，低空通常指线米以下的空域，可根据自身的需求延伸至3000米以内。

  从产业看，低空产业是大交通产业的一个子集，同时存在劳动密集型、资本密集型、技术密集型的产业细分。这就决定了参与该产业的主体：

  而从目前云南相关产业细分的发展状况来看，大多分布在在飞手培训、农业植保、点状运输等低技术资金门槛的劳动密集型行业中。

  最后，云南乃至全国低空产业的业态和具体业务场景的探索，以及业务和政策、技术的相互匹配，都还处于探索阶段中。

  所以这是一个从物理高度和产业阶段都还很“低”的产业，而在这有限的空间尺度之下，蕴含着无限产业前景。

  由于法规的限制，以及“低空”本身的定义，云南这样整体地形很复杂、城市及其他建筑设置整体密度较低的地区，反而拥有更多的可用低空空域。

  反观之，长三角、珠三角、京津冀等地区，实际空域资源相当紧张，尤其相关要求更高的载人飞行器，申请测试和运营空域十分艰难，有条件实现隔离飞行的空域很少，申请融合飞行则需要更好的技术和政策要求。

  云南拥有最广袤的低空资源，除了可用的空域面积，还有丰富且复杂的地形、适宜的应用场景距离、适应的海拔高度，以及极其难得的在适合海拔高度上的跨海拔地形等等，天然成为可以期待的低空最佳应用场景搭建地区。

  目前云南低空产业的应用，按照客户规模和业务标的排序，还是从G端到B端，再到C端的发展路径。不管是已提出的产业试验区，还是对相关产业应用持积极态度的地方，G端对于开展相关产业和业务都持非常积极的态度，相关单位也有一定体量的采购标的。

  省级和地方各级平台公司，都在成立相关产业。存在具体应用场景的单位，也积极采购相关的产品和服务。从政策和具体落地动作上，也能够正常的看到部分细分产业在政策和产业端发展上的基础保证和前景。

  国内低空产业在最近几年被反复提起，但全社会对于产业的认知并不一致，这是当下除了政策和技术之外，对于产线发展的：

  而且这个限制条件只可以通过产业的发展，和更多更广的应用场景落地，来实现统一。

  一是地形的挑战转化为低空飞行的精准需求。云南90%以上都是高原山地，这种地形对传统交通的建设和维护构成巨大挑战，但却为低空飞行器创造了独一无二的应用场景。

  二是气候的多样性与可利用性。云南气候类型丰富，但整体上具有许多适合低空飞行的有利条件。云南大部分地区日照时间长，晴朗天气多，特别是每年11月至次年4月的干季，能见度极高。为无人机作业或载人观光，都提供了大量优质的飞行窗口期。

  同时，充足的阳光也为太阳能驱动的长航时无人机，提供了理想的能源补给条件，很适合进行长时间的区域监控和环境监测。

  另外，云南高原地区大气垂直运动相对来说比较稳定，乱流较少。同时，在一些山谷地带，会形成稳定且可预测的上升气流。从热带谷地到高山雪峰，云南一省之内浓缩了从海南岛到黑龙江的各种各样的气候特征，这使云南成为一个：

  飞行器制造商，可以在此一站式测试产品在不同气压、温度、湿度下的性能表现，快速缩短研发周期，降低测试成本。这对于推动低空飞行器技术革新和适应性改进，至关重要。

  相较于京津冀、长三角、珠三角等空域繁忙、机场密集的地区，云南尤其是非城市核心区的空域条件相对宽松，意味着在规划和划设低空飞行网络、临时飞行空域、无人机物流航线时，受到的制约更少，可操作空间更大，更容易形成系统性的低空应用示范区。

  另一方面，云南拥有众多民用机场，同时，在旅游景区、应急基地等地可以建设直升机起降坪、垂直起降场等微型枢纽，可以构建一个“干线机场+支线机场+通用机场+临时起降点”的多层级低空交通网络。低空飞行器能有效连接这些节点，形成与现有交通体系互补的“空中毛细血管”，提升整个区域的交通机动性。

  虽然在国家的大力投入之下，云南的公路交通已非常发达，尤其高速公路通车里程已超一万公里，仅次于广东。但许多村镇、景区、矿山等生产生活设施散布在山峦之间，通常实际交通距离是直线距离的十数倍甚至数十倍。尤其面对分散、偏远、高差大的具体点位，其“最后一公里”的边际成本极高。

  那么，低空飞行器作为部分地区高效的“毛细血管”，形成以公路网络为核心“动脉”的高效补充，能有效解决微观末梢的高效通达难题。

  比如医疗急救与公共卫生服务，像急救药品、血液、疫苗等运输，使用无人机在县医院和乡镇卫生院之间建立快速补给线，将数小时的车程缩短至几十分钟，可实现“黄金一小时”救援。

  再如特色农产品与高的附加价值货品运输。山区散养的土鸡、各类野生菌、高品质咖啡豆等等相对高价值农产品，无人机可以从田间地头直接运到乡镇的集散中心或冷链仓库。

  一方面可以在某些特殊应用场景成几何倍数地提高效率，降低运输成本。另一方面，在起始段运输时间大幅压缩，让一些保鲜困难、对时效性要求极高、对运输条件要求比较苛刻的高价值农产品，外运外销成为可能。

  云南旅游资源，尤其是自然资源极其丰富，作为数据和口碑双重层面的旅游大省，云南旅游资源的“分散性”和“可达性”难题，恰恰为低空飞行器提供了重塑旅游生态的绝佳舞台。

  传统旅游模式是线性的。游客大部分时间耗费在连接景区的交通上，有效游览时间短，对于云南旅游目的地极其广阔、景点空间分散、地形限制严重的现实情况，使用直升机或电动垂直起降飞行器（eVTOL），可以将2~3小时的盘山车程，缩短为15~20分钟的舒适飞行。

  如果可行，游客就得以将时间集中于核心体验，而非消耗在途中，极大地增强游客在地效用。甚至在政策和技术条件允许的情况下，城市交通枢纽旁设立低空交通枢纽。游客下飞机或高铁后，可无缝换乘低空飞行器，直接飞往最终目的地酒店或景区，实现“落地即达景区”的极致便捷。

  另外，还可以开创新的旅游场景，即从平面游览到立体沉浸，享受上帝视角与专属秘境。

  低空飞行器本身就是一个移动的观景平台，能提供传统旅游无法企及的视角和体验。当前，云南众多的景点，已有通用航空运营企业，在部分景区开展了一些以小型直升机作为载具，定点升空极小范围、极短航时的空中观光业务。

  虽然属于低空观光范畴，但就其体验和实际感受而言，更接近于低空飞行的新奇体验。而严肃且认真基于低空规划的空中观光航线：

  俯瞰元阳梯田日出云海、“三江并流”世界遗产，环绕欣赏梅里雪山“日照金山”、穿越普者黑喀斯特峰林等等，游客得以在最佳角度、最佳高度，以零遮挡的视野欣赏这些宏大景观的全貌与细节。

  “飞行+摄影”专业航拍之旅，“飞行+野餐”将游客送至无人打扰的山谷草甸，“飞行+探险” 抵达徒步路线起点，并在终点回收游客，许多风景绝美但车辆没办法抵达的山顶、湖心、峡谷深处，可通过直升机或无人机运送小型露营装备，开展“飞行直达式野奢露营”，为游客创造 “独占一片风景” 的尊享感和冒险感。

  这些都是低空经济，可以带给云南旅游的产业升级，云南旅游将实现从“陆地二维模式”向“空中三维模式”的跃迁。

  当然，只有当飞行器、航线和起降点形成网络，飞行频率足够高时，单次飞行的成本才会被摊薄，从而体现出相对于地面交通的综合成本优势。

  低空飞行器在云南山区的应用，不是要与发达的公路网竞争，而是进行战略互补：

  当前各项低空应用的核心指导法规，是国务院、发布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，从2024年1月1日起正式施行。《条例》第一次明确了无人机等航空器“谁来管、怎么飞”的核心问题。

  同时，《条例》还明确了大量的技术指标，让低空应用的各类型场景所对应的规则，基本能被量化，这是非常非常重要的。在我们各类商业活动普遍采取“白名单”制度的大前提下，制度对于具体的应用的可量化规则，是产业的参与者能从各种内源性条件出发规划业务场景的基础前提。

  目前的低空飞行器飞行申请，仍然是民航局及空运双重申请&报备。但随着《条例》同步的UOM（民用无人驾驶航空器综合管理平台）系统的上线，该项工作目前对于大部分行业参与者申报门槛和工作量已经大幅下降。

  可以说，目前全国低空经济产业中，执照培训是最活跃、也是门槛最低的细分产业，但对整个产业实质性贡献最低。

  可以明确看出，国家对于存在确定的技术风险和不确定性风险的新兴业务，制度的管控、风险的防范，是重中之重。

  而目前限制性条件最多的“空域和飞行活动管理”，也是整个低空产业门槛最高的准入条件。某一种意义上，也是当前限制业务场景最重要的制度前提。

  结合目前云南各种低空产业场景和业态，除农业植保在《条例》中有单独的规定外，其他大部分业态和应用场景，并没有严格遵循《条例》的要求申报空域和飞行活动。

  其中很重要的是，目前空域管理的授权单位为空军。部队的工作逻辑和地方机关单位的差异，以及部队较少参于地方经济活动的原因，导致大部分低空相关产业的从业者，无从寻找向空军申报空域的具体方法和工作路径。

  而对于非限制性空域，无需申请和报备活动的线米以下的飞行空间，无论是基于技术的，还是具体应用的限制，都导致在非限制性空域无需报备的飞行活动，不足以满足大部分存在盈利可能的商业应用场景的需求。

  尤其对于云南这种地形复杂、实际低空应用场景极其丰富的环境，在不考虑无人飞行器技术的情况下，如何成规模、制度化地解决空域和飞行活动的合规性，变得很重要。也就是说，有政府有关部门提供相对方便的申请空域和飞行活动的渠道：

  总体来看，国家在《2025年国民经济与社会持续健康发展计划》中，为产业高质量发展提供了顶层设计支持。而云南省和昆明市也都出台了以下对低空经营的产业支持性文件。

  明确要打造“高原无人机制造集聚地、低空飞行多元应用基地、低空飞行装备出口基地”研发与制造；对获得中国民航局型号合格证和生产许可证的大型无人驾驶航空器奖励1000万元，中型奖励300万元；面向国内外企业免费提供高原无人机测试服务，并对主导或参与制定国际、国家、行业标准的行为给予5万至50万元不等的资金支持。

  低空物流，鼓励发展“山货出山”、边境物资运输，探索用中大型无人机运输云茶、云咖、云菌等特色产品；低空文旅，每年发放2000万元消费券，支持低空观光、高空跳伞等活动，并计划在全省建设10个免费打卡点和100个共享无人机租赁点；公共服务，加大政府在公安、环保、林业巡检等领域的低空飞行服务采购力度。

  鼓励企业开拓南亚东南亚市场，支持在昆明、大理、红河、磨憨等地建设国际区域性无人机交易集散中心，并为企业出口提供通关便利。

  首先需要明确一个现状，和大众普遍认知存在很大差异的是：无人机&低空产业，在国内的工业技术体系之下，不是一个技术门槛很高的产业，远低于新能源汽车和芯片等高技术产业。

  而且，目前应用最多最广的电动多旋翼无人机，只是整个低空应用设备的一个子集。对于完整的低空应用场景来说，各种动力来源和形态结构的多轴机、直升机、垂起固定翼飞机等，对应不同的应用场景和具体业务。

  目前应用场景范围最为广泛的电动多旋翼飞机（包括eVTOL）为例，当前使用的高倍率锂电池，整包单位体积内的包含的能量在200Wh/kg左右，虽然相较于其他动力电池而言，其整包单位体积内的包含的能量已经很优秀。

  但考虑飞行器的运行要求和相关法规，尤其是《条例》对于不一样无人机起飞重量的规定，电池容量，依然是制约电动飞行器拓展应用场景：

  以低空运输业务为例，业内最为成熟且技术指标比较靠前的商业化产品——大疆FC系列运输无人机为例：FC100飞机，最大载重为80KG，在运输80KG载荷时，最远飞行距离为6KM，航时约10分钟；切换为双电池模式，最大载重为65KG，最大飞行距离12KM，航时20分钟。

  若果再考虑低温电池衰减、高原气动效率下降等因素，实际可以执行的业务，仅限于一些地形存在极端条件，或地形条件一般、但时效性要求极高、且成本接受度较高的业务场景。

  但得益于中国新能源产业的迅速发展，新一代的固态电池（包含半固态电池）已进入商品化量产的前夜，已公开的多个方面数据显示，目前国内主要动力电池和专注固态电池的新兴动力电池企业，固态电池产品单位体积内的包含的能量都能够达到400Wh/kg。

  重量单位体积内的包含的能量的提高，可以让电动飞行器在重量、动力、储能三个维度来优化设计，大幅度的提高电动飞行器的性能，极大拓展应用场景的同时，大幅度降低使用成本。

  与电动无人飞行器相对的，燃油无人飞行器受关注度以及群众认知并不高。但在当前的技术水平下，在载重和续航时间这两个维度上的性能：

  一是农业应用。近年来，云南各地各类农业低空应用发展迅速，无人机农业植保甚至已出现了因为供给量太大，在部分地区（如红河）农业植保淡季作业价格，仅可以覆盖无人机和电池折旧成本。大部分情况下，需要依靠其他区域农产品运输作业来摊薄成本实现盈利。

  二是工程巡检。云南作为电力大省，近年大量新能源发电项目建设并投产。在该领域，无论是工程建设中的物资跨地形运输，还是投产以后的大面积巡检，均有大量的实用案例。

  从效益的角度来说，部分山区光伏电站的建设，无人机运输可以将运输效率提高一个数量级，同时因为不需要开发道路，相关工程的生态影响程度和范围大幅度降低。同时，包括电力、应急、公安等部门，也在不同业务场景下，大规模使用无人机进行巡检作业。

  三是文旅运输。文旅产业，以及以文旅和周边产业为目的运输业务。在技术和法规政策开放之后，将是低空产业在云南最广阔的应用方向，拥有最多的在现有逻辑下，能轻松实现商业闭环的应用场景。

  但受制于包括eVTOL在内的低空飞行器技术条件及政策法规，当下文旅行业，低空应用场景最典型的，是各个景点的超轻型直升机短时飞行观光。

  但该业务对于系统化的以文旅产业为目的的低空业务，在业务形态和客户效用上差异很大，基本无法起到什么示范意义。

  Q先生，同行里不多的技术爱好者。一个一直在跨行业、跨领域的财务职业经理人，经历过物流、汽车、房地产、审计咨询、安保、无人机行业；待过外资、合资、上市国企、民企、会计师事务所。

  在宝马和奔驰舒坦了10年之后，比较忧伤又比较成功地判断了燃油车和传统豪华车，即将在国产新能源车的冲击下快速下行的趋势。果断从奔驰主动毕业，有幸进入低空相关行业，继续操盘老本行。